交通专家问诊城市拥堵 限购非缓堵良药

5月30日,来自全国的公安交管局长、交通问题专家齐聚武汉, 借鉴东京、首尔、伦敦、纽约等国际大城市的问堵之策,分析北京上海交通现状,集中问诊中国城市拥堵问题。

5月30日,来自全国的公安交管局长、交通问题专家齐聚武汉, 借鉴东京、首尔、伦敦、纽约等国际大城市的问堵之策,分析北京上海交通现状,集中问诊中国城市拥堵问题。

5月30日,来自全国的公安交管局长、交通问题专家齐聚武汉, 借鉴东京、首尔、伦敦、纽约等国际大城市的问堵之策,分析北京上海交通现状,集中问诊中国城市拥堵问题。

机动车剧增的保有量、使用的高强度、出行的高密度,这加剧了现今很多大城市的交通负担。城市中的交通拥堵不堪,治理有何良策?行车难、停车难是否无法避免?城市交通管理者应该如何作为?

机动车剧增的保有量、使用的高强度、出行的高密度,这加剧了现今很多大城市的交通负担。城市中的交通拥堵不堪,治理有何良策?行车难、停车难是否无法避免?城市交通管理者应该如何作为?

机动车剧增的保有量、使用的高强度、出行的高密度,这加剧了现今很多大城市的交通负担。城市中的交通拥堵不堪,治理有何良策?行车难、停车难是否无法避免?城市交通管理者应该如何作为?

结论一:

结论一:

结论一:

机动车数量的多少并非导致交通拥堵的根本原因,交通需求的增大才是导致拥堵的原因

机动车数量的多少并非导致交通拥堵的根本原因,交通需求的增大才是导致拥堵的原因

机动车数量的多少并非导致交通拥堵的根本原因,交通需求的增大才是导致拥堵的原因

结论二:

结论二:

结论二:

限购限行并非缓解拥堵的良药,简单粗暴的“限”不如提高拥堵路段出行成本

限购限行并非缓解拥堵的良药,简单粗暴的“限”不如提高拥堵路段出行成本

限购限行并非缓解拥堵的良药,简单粗暴的“限”不如提高拥堵路段出行成本

结论三:

结论三:

结论三:

提高交通拥堵路段的停车成本是目前最直接的办法,但涨价、禁停等措施也只是治标不治本。停车问题应该纳入到城市交通的大体系中去考虑,而不是单纯地头疼医头、脚疼医脚

提高交通拥堵路段的停车成本是目前最直接的办法,但涨价、禁停等措施也只是治标不治本。停车问题应该纳入到城市交通的大体系中去考虑,而不是单纯地头疼医头、脚疼医脚

提高交通拥堵路段的停车成本是目前最直接的办法,但涨价、禁停等措施也只是治标不治本。停车问题应该纳入到城市交通的大体系中去考虑,而不是单纯地头疼医头、脚疼医脚

一问 车多必然就堵吗?

一问 车多必然就堵吗?

一问 车多必然就堵吗?

“如今社会形成了这样一种观念,认为汽车拥有率越来越高,而道路资源有限,所以造成了交通拥堵。”而北京市交通发展研究中心主任郭继孚给出了一组数据,否定了“汽车多导致拥堵”这个看似简单的逻辑:早在一战后,纽约当时虽然仅有20多万辆机动车,却已备受交通拥堵之苦。随着经济复苏,二战后的巴黎、伦敦、东京等城市均非常拥堵。“但那时这些城市的机动车拥有量是无论如何赶不上如今这些城市的机动车拥有量的。机动车数量的多少并不是导致交通拥堵的根本原因。”

“如今社会形成了这样一种观念,认为汽车拥有率越来越高,而道路资源有限,所以造成了交通拥堵。”而北京市交通发展研究中心主任郭继孚给出了一组数据,否定了“汽车多导致拥堵”这个看似简单的逻辑:早在一战后,纽约当时虽然仅有20多万辆机动车,却已备受交通拥堵之苦。随着经济复苏,二战后的巴黎、伦敦、东京等城市均非常拥堵。“但那时这些城市的机动车拥有量是无论如何赶不上如今这些城市的机动车拥有量的。机动车数量的多少并不是导致交通拥堵的根本原因。”

“如今社会形成了这样一种观念,认为汽车拥有率越来越高,而道路资源有限,所以造成了交通拥堵。”而北京市交通发展研究中心主任郭继孚给出了一组数据,否定了“汽车多导致拥堵”这个看似简单的逻辑:早在一战后,纽约当时虽然仅有20多万辆机动车,却已备受交通拥堵之苦。随着经济复苏,二战后的巴黎、伦敦、东京等城市均非常拥堵。“但那时这些城市的机动车拥有量是无论如何赶不上如今这些城市的机动车拥有量的。机动车数量的多少并不是导致交通拥堵的根本原因。”

那到底什么导致了拥堵?同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光认为:交通需求的增大才是导致拥堵的原因。

那到底什么导致了拥堵?同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光认为:交通需求的增大才是导致拥堵的原因。

那到底什么导致了拥堵?同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光认为:交通需求的增大才是导致拥堵的原因。

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